Logo
Версія для друку

Що чекає на порти України?

Що чекає на порти України?

 «На крыльце они предавались блаженному покою. Только пальцы их босых ног порой              постукивали по теплым доскам, отгоняя  надоедливых мух.

– Если бы это была не роса, а бриллианты, – сказал   Пабло, – мы бы разбогатели. Мы бы пили без просыпу всю жизнь.
  Но Пилон, несший проклятие педантизма, возразил:
  – Тогда бы у всех было много бриллиантов. И они   ничего не стоили бы, а за вино всегда надо платить.   Вот если бы вдруг пошел винный дождь, а у нас   была бы цистерна, чтобы его собирать…»
Отрывок из книги: Джон Эрнст Стейнбек. «Квартал Тортилья-флэт»
Комично уподобляясь легендарным героям Стейнбека, портовая отрасль, усилиями высших кормчих Украины, уверенно движется к так желанному результату Пабло и Пилона: «А давайте ничего не делать и за это у нас все будет:  
1.Сдадим, отдадим, отконцессионируем, отарендуем, отмахлюем наши причалы и далее будем только «считать бабки»… 
2.А к нам прийдут ушлые и честные западные инвесторы, они за наши еще советские причалы нам будут пожизненно платить «шаровую ренту»… 
3.Они же нам модернизируют порты, навезут нового оборудования и даже научат работать…
4.Бюджет будет полниться и множиться, а если нам что-то не понравится или они что-то действительно удачно проинвестируют, то мы и забрать сможем эти их инвестиции… 
Дело будет сделано, заживем и запоём. Куда там, Пабло и Пилону! 
Предыдущему Министру Инфраструктуры А.Н.Пивоварскому так не получилось объяснить, что порты сами по себе не работают, машинки и вагончики просто от нечего делать не «бегают», суда и корабли лишь бы лишь бы не плавают от берега к берегу. Даже, если им просто так хорошо в украинских портах, что аж не могу, по ярким образам от Андрея Николаевича… 1,5 миллиарда долларов инвестиций в портовую отрасль он обещал еще к августу 2015, массово подписывал разные меморандумы и ждал, ждал… Не дождался… Ушел, обидевшись на непонимание. 
Непонимание чего? Вот чего: 
1. Для каждого порта, вагона, судна, машины работает транспортная задача: важно понимание источника возникновения грузопотока для обслуживания, перевозки, перевалки. Если грузовая база украинских транспортников и портовиков максимально сузилась до собственного экспорта, т.е. практически без транзита и немного эпизодического импорта, то исходя из этого и надо строить стратегии развития портов сегодня. 
2. Все экспортные грузы контролируются небольшим количеством ФПГ  (не более десятка) и наши порты для них - всего лишь участки вертикально-интегрированного бизнеса, состоящего уже из полной логистической цепочки: автодорога, ж-д, порт, судно и т.д.. Т.е., внимание!, или западный (китайский, арабский и пр.) инвесторы приходят со своими грузопотоками и под него модернизируют порт, или там будет хозяйничать отечественная экспортная олигархическая ФПГ, или грузы для первых и вторых будет грузить гос.предприятие - порт. Четвертого не дано. Но проблема-то в том и состоит, что у них (западных или китайских инвесторов) нет собственных грузопотоков (зерно, руда, уголь, лес, глинозем…). Эту важнейшую часть портовой работы им надо будет «утрясать» уже с украинскими ФПГ, давно встроенными «на распил». Причем, от инвестора в этом вопросе надо иметь 100% понимание, что на многие десятилетия (а концессию у нас обсуждают чуть ли не на 50 лет) он будет втянут в долгосрочные вложения на малопрогнозируемом рынке экспортных поставок в полнейшей зависимости от наших «украинских товарисчей». Вспомнить только, что произошло за последние годы с основным экспортным сырьем: уголь и железная руда - сперва резкий, а далее перманентный обвал и последующее балансирование около минуса. Другого опять же не дано. Т.е. если и есть грузы для наших портов, то это только те, что уже есть. За другие надо бороться, их надо привлекать. А это - даже намного более важная задача, чем привлекать инвестиции в порты. 
3. Каждый порт имеет индивидуальные особенности и ресурс развития, поэтому совершенно безответственно как мантра утверждать: «Все на продажу, лишь бы продавать…». От Мариуполя до Рени все наши «портовые дети Украины» требуют внимания индивидуального и загребать одной метлой все украинские порты одинаково совершенно неверно. Может быть, именно поэтому и фатально не идет приватизация портовой отрасли. В каком-то порту надо дноуглублять, где-то новый терминал планировать, а где-то и полностью закрывать объекты порта, отдавая местным властям территории, т.к. грузов для них достаточном количестве нет - в этом и должна состоять истинная роль чиновников, распоряжающихся судьбами наших портов и портовиков. 
4. На рынке портовых услуг мы прежде всего проигрываем конкурентам в производительности труда в самих портах, отсутствии так нужной координации между разными видами транспорта и дикой нерыночной стоимости «услуг» главного портового администратора, т.е. Администрации портов. 
Эти четыре пункта - диагноз вялотекущей болезни украинской портовой отрасли. Болезни, которая в любой момент перерастет в агонию и отмирание еще живых частей организма. Стоит опять резко обвалиться цене на железную руду, например, и окажется, что тысячные коллективы базовых портов не готовы самостоятельно к модернизации, борьбе за выживание в сложнейших условиях жесточайшего спада. А готовы только к написанию обращений, стучанию касками о мостовые с требованиями грузов, которых уже нет и не будет… 
К сожалению, от прежних портовых властей, обильно обвешанных властью геройскими званиями, должностями и побрякушками, отрасль передана последующим поколениям в откровенно загнивающем виде. Притом, что базовым для экспериментов в отрасли был Одесский порт, он и представляет из себя образец «гниения»: арендованные на будущие десятилетия причалы в дырках и активно разрушаются, сравнительно новые постройки: контейнерный терминал, гостиница в центре города, которые стоят пустыми и заброшенными, сооружения внутри порта в таком виде, что краска их не касалась с советских времен. Раз за разом многочисленные комиссии сверху грозно утверждают, что обширная аренда «а-ля одесский опыт», кроме массовых много-миллиардных убытков порту и государству, ничего путного не принесла, но у портовых управителей и арендаторов хватает разнообразных средств умело «закрывать рты» любым проверяющим. 
А что принесла аренда порту в действительности? Это уже реальность, что последние несколько лет госпредприятие Одесский порт ни одной тонны самостоятельно не перегружает, т.к. «всё идет» через аренду. Притом, что новых грузов для порта нет, в принципе. И не было даже в разгар «арендной темы» ! Т.е. все те грузы,которые Одесский порт и так мог принимать и отгружать и без всякой аренды, они же перегружаются на арендованных причалах госпредприятия. Для этого в самом порту было максимально необходимое: причалы, портовики, краны, техника, склады. Но оказалось, что на привлечении новых грузов и строили свою «привлекательную» для портовых управителей стратегию новые-украинские портовые арендаторы? А им в унисон и сами портовые управители: «Они нам дадут новые грузы, поэтому мы сдадим им всех в аренду!». Но их-то (новых грузов) и не оказалось… Остались обычные, эпизодические, грязные экологически, которые часто категорически нельзя в центре туристического и курортного города грузить и перегружать… Нового ничего нет! Зато есть нагрузка на дороги Одессы, на экологию города, пыль и шум от порта уже бьют все рекорды, а причалы лихо сданы в аренду на десятки лет вперед. Т.е. сам государственный порт не видит возможности эффективно грузить обычные для него грузы, а арендаторы причалов «эффективно работают», перегружают всё тоже самое на государственных причалах и эффективно «закрывают рты и претензии» всем проверяющим от государства. А хуже еще и то, что договора аренды составлены так, что быстро эту «арендную тему» не закроешь. Тут же посыпятся иски и претензии от обиженных «инвесторов»… Вот такая геройская стратегия и была воплощена в Одесском порту. Базовом для всей отрасли по экспериментам. Лучше бы сдали в аренду куда-то тех управителей, которые подобное сотворили. 
В экономике есть хорошее понятие «символическая эффективность». Это когда эффективность оценивается количеством информационных выбросов; нелепых, но страстных призывов инвестировать в неинвестируемые объекты или созданием пространства информационного фейка вокруг своей работы. Именно так и построена сегодня работа портовой отрасли Украины. Причем, за обещания оказывается только хвалят и никто не спрашивает результаты. Вообще. Не успевают. 
Умение рисовать статистику и несбыточные прогнозы, а также маскировать провалы от своей деятельности с годами только улучшается в портовой отрасли. Также как и подбор ораторов с улучшенной функцией по разрушению отрасли. 
Время идет, грузопотоки в порты падают, что делать - очень остро стоит вопрос. В синергетике это называется точкой бифуркации, т.е. тот момент, когда следующий выбор становится намного менее предсказуемым, когда внешние силы действуют на среду максимально агрессивно. И единственное, что понятно, что нельзя отвечать советскими методами максимально административного управления «с одной личностью у руля». А что делать, если эта личность ошибётся, т.к. вообще ни дня не работала до высочайшего назначения в портовой отрасли? А что делать, если другая ответственная личность - коррупционер и всю свою предыдущую деятельность только коррупционными схемами занималась? К сожалению, пока оценка управления портами может быть только такая: сегодня портовая отрасль представляет из себя группку одиозных деятелей под маскировочной крышей государства для присвоения того оставшегося, что еще может дать потенциал советских портов. С условной пользой для государства и граждан Украины. А главная цель деятельности этой группы -  обеспечение присвоения другой части советской собственности, т.е. причалов и портовых сооружений, «местным олигархам» или арендаторам украинского портового имущества и успешного паразитирования на гос.собственности. 
 Но ведь есть же еще и колоссальная инерция олигархической и административной структуры! Которая именно в портовой отрасли, столь привлекательной для доморощенной инвестиционной элиты (способной исключительно на «распилы и откаты»), но малопривлекательной для любых внешних инвесторов и это также является одним из самых важных тормозящих факторов изменений…
Есть отличная одесская поговорка: «Не можешь плавать, не мучай море»: 
1.Прекратить любые пространственные разглагольствования о будущих инвестициях. Они только мешают и отвлекают от создания действительно привлекательных инвестиционных возможностей и программ в портах. Действовать надо самостоятельно, настойчиво и без оглядки на стандартные и изрядно надоевшие сказки об инвесторах. 
2.Немедленно приступить к внедрению стратегии изменений, направленных на повышение эффективности того, что уже есть в портах. Т.е. именно без будущих инвесторов ! Хотя бы на ближайшие несколько лет. А именно: сокращения персонала (даже, если больно), избавление от избыточных мощностей, территорий, повышение производительности труда, реальные действия по привлечению транзитных грузов в порты и т.д. и т.п..
3.Осознать, что новые грузы мы можем привлечь в порты только сами! Никакой инвестор нам их «не принесет на блюдечке». Если у него эти грузы есть, то он их лучше «отнесет на блюдечке» в Констанцу, или в Поти, или в Таллин. Там к грузопотокам относятся лучше. Я имею ввиду белорусские, молдавские, турецкие грузы. Которые уже показали нам всем, куда они (транзитные грузы) могут уходить, если в наших портах им становится неуютно. 
Очень хочется верить, что новое Министерство Инфраструктуры сможет дать нужный толчок уже закостеневшей отрасли портов Украины. В противном случае потеря времени может быть смертельной. Для целой отрасли Украины, когда-то гордости Союза… 
Автор: Александр Захаров
unnamed

Схожі матеріали (за тегом)

Останні з ВЦРТІ

Всеукраїнський центр реформ транспортної інфраструктури 2015-2019 (c)