Летопись системы украинского городского пассажирского транспорта. Часть 3. Реставрация средневековья

  • Опубліковано в Блог

Первая часть | Вторая часть

Как я уже писал, у определенной группы лиц, особенно из числа  потомков советской номенклатуры, приватизировавших себе автобусные парки, но не достигших на этом рынке коммерческого успеха, росло желание приструнить разгулявшуюся “извозчицкую вольницу” и прибрать безнес к своим рукам.

Тем более, что перевозчики сами давали множество причин и поводов, облегчавших популистское обоснование реализации этого желания.

В результате к моменту, когда сложилась ситуация, при которой хаотическое экстенсивное развитие рынка городских пассажирских перевозок исчерпало запас развития, и необходимость структуризации этого рынка достигла критического уровня, для исполнения этого их желания настало самое подходящее время.

Основополагающими лозунгами прикрытия реакции стали “В Европах так не ездят!” и “Нам нужна стабильность и уверенность!”.

Обе проблемы, порождающие такие лозунги, спокойно решались бы “цивилизованными методами” при достаточной зрелости общества, но откуда ей, этой зрелости,  было появиться, если общество до того других регулирующих механизмов, кроме советских, не знало, а “европейская” картинка внешне очень напоминала результат действия этих механизмов?

Еще раз повторюсь, что развитие рынка в тот момент имело два возможных направления:

  1. Формализация правил функционирования и структуризация работы системы при сохранении сетевой структуры, состоящей из множества мелких игроков рынка.
  2. Монополизация рынка несколькими крупными игроками.

И если агенты первого направления были слабы и неорганизованы, то сторонники второго - обладали и материальными, и политическими ресурсами. В результате использования этих ресурсов были приняты положения на законодательном и правительственном уровне, предопределившие реставрацию самых реакционных и неэффективных экономических форм.

Допуск непосредственных исполнителей-перевозчиков к предмету труда был искусственно ограничен и мог осуществляться только через посредничество локального монополиста.

Эта мера резко сократила экономическую мотивацию непосредственных перевозчиков и увеличила коррупционную нагрузку на них. Что не могло не сказаться на качестве оказываемых услуг. 

Все дальнейшие действия, проводимые законодательно-регулирующими органами под лозунгами борьбы за улучшение работы перевозчиков, только ухудшали их возможности и вели к еще большему их закабалению.

Таким образом к сегодняшнему дню в силу полной демотивации перевозчиков сложилась ситуация, при которой инфраструктура городских и пригородных пассажирских перевозок достигла крайней степени деградации, как в материально-техническом, так и в организационном плане.


К сожалению, так рекламируемые “европейские” нововведения последнего времени, такие как электронный билет или вменение в обязанность перевозчикам использовать транспортные средства, приспособленные для перевозки людей с ограниченными возможностями, при всей их внешней привлекательности продолжают движение отрасли в сторону подавления и закабаления непосредственных исполнителей-перевозчиков.

Будем, конечно, надеяться на изменение тенденции….  Или готовиться в скором времени строить эту систему заново. 

Владимир Челышев Владимир Челышев
Технический директор
ООО "MSS-Украина"

Детальніше ...

Летопись системы украинского городского пассажирского транспорта. Часть 2 Эпоха возрождения

  • Опубліковано в Блог

Первая часть.

Рост благосостояния и мобильности жителей повышал прибыльность и привлекательность рынка городских и пригородных перевозок. Это, наряду с невысокой стоимостью вхождения в рынок и неразвитостью механизмов сдерживающего администрирования вело к притоку в этот рынок всё большего и большего количества агентов. Что, в свою очередь, приводило к росту энтропии.

Как традиционно бывает на молодых быстрорастущих рынках, у агентов преобладали короткие и сверхкороткие стратегии. В попытках быстрого обогащения не проводились стабилизационные мероприятия, вплоть до игнорирования многими предпринимателями реинвестиций в воспроизводство средств труда. Большинство не верило в стабильность, стараясь амортизировать вложения по максимуму.

Тем не менее, рост рынка приносил свои положительные результаты, хотя бы за счет роста количества агентов. Вновь приходящие участники рынка для завоевания более привлекательной доли на нем вынуждены были обзаводиться автобусами большей комфортности и вместимости.

Наконец, самые дальновидные предприниматели начали вкладывать средства в количественный и качественный рост своих автопарков.

В конце периода интенсивного роста, ближе к моменту насыщения рынка предложением (примерно 2005-2007 г.г.) в среде перевозчиков начались процессы самоорганизации и попыток разумного ограничения конкуренции. Начали появляться, пусть и неформальные, механизмы координации выполняемых действий. Начались попытки оптимизации топологии маршрутов и согласования графиков. Начались процессы кооперации.

Огромным шагом в направлении цивилизации отношений на рынке перевозок стало включение в Закон Украины “Об автомобильном транспорте” 2006 года положений о рейтинговании перевозчиков.

То есть мы видим, что украинская система городских пассажирских перевозок развивалась по “американскому” принципу и довольно успешно.

Но что же произошло? Почему так нелюбимые ныне маршрутчики не стали респектабельным “Грейхаундом” ?

Надо отметить, что на начальном этапе роста этого рынка в силу его неорганизованного характера стали возрастать и две производные от него тенденции:

С одной стороны, росла неудовлетворенность клиентов такой неорганизованностью.

С другой, у определенной категории лиц росло желание прибрать этот рынок к своим рукам. Это были как представители старой административной системы, на самом старте перехода процесса перевозок на рыночные отношения приватизировавшие советские АТП, но не нашедшие способов рентабельно работать в рыночных условиях, так и “новые капиталисты”, вполне обоснованно стремившиеся к “концентрации производства доходящей до степени образования монополий” (с).  

К сожалению, процессы положительных изменений не успели развиться до уровня, достаточного для преодоления негативных реакций потребителей. А по причине неразвитости общественных коммуникацонных механизмов, участники рынка  не смогли перейти на уровень разумной формализации отношений в объеме, достаточном для обеспечения необратимости достижений.

Владимир Челышев Владимир Челышев
Технический директор
ООО "MSS-Украина"

Детальніше ...

Летопись системы городского пассажирского транспорта. Часть1

  • Опубліковано в Блог
Украинские системы организации работы городского пассажирского транспорта строились на основе осколков советской системы, которая к моменту развала СССР находилась в столь же разрушенном состоянии, как и само советское государство. 
Ресурсов поддерживать системы в рабочем состоянии не было. Хорошо, когда их хватало на поддержку минимально безопасной работы метрополитенов, а об остальных видах транспорта и речи не шло.
Даже резко упавший платежеспособный спрос на перевозки громоздкие муниципальные и наскоро приватизированные советские предприятия пассажирского транспорта удовлетворить не могли. Сохранение огромной себестоимости при падении спроса быстро и окончательно добило старую систему, даже вне зависимости от формальной смены формы собственности. Трамваи, троллейбусы и автобусы  консервировались или списывались на металлолом, за счет продажи которого, вкупе со сдачей в аренду площадей,  старались выживать горэлектротрансы и приватизированные автопарки.
Особенно наглядно это проявлялось в небольших городах. В этой ситуации единственным выходом стало взрывное развитие малозатратных перевозок частным маломестным автотранспортом, которые обеспечивали хоть какую-то рентабельность этого рынка. Наряду с положительными сторонами этого способа организации перевозок, такими как малая эксплуатационная стоимость и большая гибкость использования средств труда (автобусов), она не обладала поначалу никакой системностью.
Маршруты определялись перевозчиками самостоятельно и, в-основном, повторяли исторически сложившиеся, а о графиках движения вообще речь не шла. Но поначалу и такая система перевозок была спасением и на фоне рухнувшей советской воспринималась пассажирами благожелательно.
Со временем, с ростом платежеспособного спроса на перевозки, перевозочный бизнес, как и любой рентабельный рынок с невысокой стоимостью вхождения, насыщался новыми игроками. Рост конкуренции, на первых порах разрешаемой далекими от цивилизованных методами, в конце концов привел к необходимости самоорганизации и появлению зачатков системности.

Владимир Челышев Владимир Челышев
Технический директор
ООО "MSS-Украина"

Детальніше ...
Підписатися на цей канал RSS

При повному або частковому відтворенні матеріалів пряме гіперпосилання на www.vcrti.com.ua обов'язкове! Сайт є Засобом масової інформації відповідно до діючого законодавства. 

Підписатся на оновлення

Всі матеріали опубліковані в категорії "Блог" є особистими думками авторів і не є офіційними позиціями Всеукраїнського центру реформ транспортної інфрастркуткури. Всі матеріали опубліковані в категорії "Від редакції" є офіційною позицією Всеукраїнського центру реформ транспортної інфраструктури.

×

Читайте нас у Telegram!

Дізнавайтесь про події у сфері транспорту та інфраструктури одним із перших.

icon128 2x